2007 Turbo, part XV -> Hair Dryer

Mise en place du collecteur et du turbo!

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Va pas rester beaucoup de place pour le full flow!

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Alimentation en huile.

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Canalisation d’admission, un tube alu, deux trouyouyous

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Deux traits de scie…

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et un bon gros collier!

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Cut….

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Air filter…

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Un peu d’huile de Couleur…

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Et voilà…

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Une finition au…

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Alors, prete pour Spa?

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2007 Turbo, part XV -> Géométrie de distribution

Montage à blanc de la distrib grace à ma tige de culbu réglable qui va nous permettre de retailler les tiges Jaycee, empruntées à l’ovale.

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Après quelques essais de longueur, de calage sous rampe, on arrive à ça.

Repos:

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Full lift:

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Mid lift:

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Les tiges de culbus passent donc au coupe tube…

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Et mise en place des embouts, certains font ça à la presse, mais je trouve que c’est le meilleur moyen pour flamber ses tiges, je préfère largement les enfoncer au choc entre 2 vieux poussoirs.

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Dans la foulée, le moulin est déculassé…

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Puis les culasses sont équipées de leurs ressorts définitifs.

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Les coupelles montent serrées dans les ressorts.

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Une mico goutte de blocpress sur les caps Bugpack pour qu’il restent en place, à ne pas faire sur des caps CB ou Berg qui montent serrés sur la soupape.

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Un petit coup d’hylomar sous les 4 rondelles des goujons inférieurs…

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Et serrage des deux culasses en même temps selon la « procédure » Formula Vee.

 

 


 

LOIC sur Old Droppers

pour les culasses:

culasse de droite: serrage ordre rta à 1 daN.m (process 1 sur 4 écrous inéfrieurs) si tu utilises des tubes enveloppes style origine.

*avec des téleccopiques (que l’on monte ultérieurement) il faut utiliser le second process (2ème figure RTA avec les 8 écrous) dès le départ à 1 daN.m

ensuite serrer les 8écrous d’un même côté à 15N.m en suivant le process 2

faire la même chose sur la culasse de gauche

toujours sur la culasse de gauche faire un serrage à 20N.M / process 2

sur la culasse de droite, serrage 20N.m / process 2

toujours sur la culasse de droite serrage 25N.m

culasse de gauche serrage 25N.m

toujours sur la culasse de gauche serrage 30N.m

etc… jusqu’au couple final

après le serrage à 30N.m j’utilise en général une progression plus faible

Cette méthode (formula Vee à l’origine) évite les déformations du carter au serrage et répartie mieux les forces (de manière plus uniforme)

 



Ensuite, j’ai laissé à Franck le ‘privilège’ d’installer ses tubes enveloppe Jaycee Cool, montés dans le bon sens, ( petit tube qui coule dans le gros ), venant de finir un autre 2L dont je vous parlerai bientôt je comprend mieu pourquoi on les voit montés dans l’autre sens, c’est tout simplement 100 fois moins chiant à installer avec une bonne prise en main sur le « long » coté.

Un peu d’hylomar de chaque coté…

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Et go…

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Plus qu’a installer les caches culbus pour boucher les trous!

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Bung

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2007 Turbo, part XIII -> PMH et Allumage

Ayant dégotté un Degree Ring neuf pour la poulie de beepee, détermination du PMH du cylindre #1 au comparateur et pose du degree ring.

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Un peu de diluant sur l’arrière et ça colle.

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Par la même occasion nous cherchons le PMH explosion du cylindre #1 (lorsque les soupapes sont en balance sur le #3 et installation de l’arbre d’allumeur.

Les deux rondelles enduites d’ARP Lube.

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et l’arbre

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On touche au but…

2007 Turbo, part XII -> Volant moteur Bis

Après la mésaventure du boulon de 38, on repasse sur un classique boulon chromo AA en 36 et serrage avec mon Tork Meister, beaucoup plus pratique.

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Dégraissage, loctitage (bleue)

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Après avoir approché le volant, Je laisse à Franck découvrir les joies du serrage de volant moteur à la douille de 11! Serrage à 6 M.Kg, soit 54 M.Kg

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Dans la foulée, positionnement du disque d’embrayage et serrage du mécanisme @ 30 Ft.Lb

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2007 Turbo, part XI -> Long Bloc

On s’était arreté à la préparation des pièces du haut moteur ici avant le Bug In (iclick).

Les cylindres pistons étant prêts, pose du silicone RTV sur leurs embases, on le fait sur le bloc, c’est moins pratique à poser, mais ça évite de coller du silicone partout sur les goujons à l’installation du cylindre…

Le cylindre est déjà en place, le silicone est posé et tout de suite après le cylindre est plaqué comme ça le silicone n’a pas le temps de sècher.

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Et pose de la culasse dans la foulée serrée à un couple intermédiaire… Elle est équipée des ressorts mous spécial géométrie de distrib’ (latéral de culbus de type4). Pour le montage final, les deux culasses seront montées dans le même temps selon la « procédure » Formule Vee…

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On passe de l’autre côté…

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Serrage…

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Mise en place des tôles Type3

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Sécurisées…

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Mise en place du volant moteur… La lèvre du joint spi est généreusement huilée…

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Ainsi que la portée du volant, toujours au lubrifiant d’assemblage Federal Mogul;

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Serrage et c’est la cata une drôle de sensation dans la clé… LE filetage du boulon commence à se faire la male, on arrete tout on démonte le boulon, le filetage du vilo est nickel, on est sauvés. Le boulon de 38 est raide, je ramènerai du Nat’s un bon boulon chromo en 36 comme ça le serrage se fera avec mon Tork Meister.

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Pose des rampes de culbus en vue de la géométrie de distribution…

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Pose du damper Berg…

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Et nous voilà avec un joli long bloc…

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Fermeture du garage …. pour la nuit!

2007 Turbo, part X -> Préparation du haut moteur

Après la fermeture du bloc, il faut bien que le remontage suive son cours, c’est parti pour le remontage du haut moteur, un montage de couleur blanche qui va nous servir à coller les cylindres au bloc et à effectuer la géométrie de distribution.

Mais comme d’hab, on ne vas pas jeter les pièces dans le moulin sorties de boite, nous on aime faire les choses bien!

On a voulu récupérer les tiges montées d’origine, mais 3 sont flambées, poubelle, on récupère les Jaycee prévues pour l’ovale…

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Installation des rampes de culbuteurs, la plupart des gens les installent telles que, mais il faut en réalité reprendre tous les jeux latéraux de chaque culbuteur pour éviter le bruit, donc démontage des rampes…

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la hauteur des goujons est réglé de façon a ce que la rampe en elle même n’ait pas de jeu sur ces premiers, mais les plots de fixation conservent quelques dixièmes de mm de jeu…

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ce qui nous permet si ce n’est de tricher de grandement se faciliter la tâche pour le calage latéral des culbuteurs. Je me sers en effet des supports de rampe pour caler les culbuteurs des soupapes d’admission avec une simple cale, marteau, cale et support contre la cale, serrage, c’est réglé, reste plus qu’a régler les marteaux des soupapes d’échappement. Aux dernières nouvelles on est toujours en attente des cales de réglage du jeu latéral, pas grave en soit puisque j’en retire pour le rodage d’AAC, mais j’éspère bien qu’elles font finir par être retrouvées du coté d’Orléans.

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Préparation des clavettes de soupapes Bugpack,

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Et montage des soupapes avec les ressorts mous pour la géométrie.

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Mise en place des joints cuivre,

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Les culasses sont pretes, on passe aux pistons…Vérification du poids de chacun

#1

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#2

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#3

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#4

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On récapitule:

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Comme on peut le lire, on a ensuite mis chaque ensemble piston segements axe et boutons téflon à 561.6 G selon la méthode qui avait été employéé lors du premier assemblage du moteur, une bonne perceuse à colonne!

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#1

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#2

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#3

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#4

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Opération terminée, on meule ensuite les ailettes des cylindres 1 et 2, en effet l’emploi d’écrous de paliers en 19 au lieu de 17 d’origine pose une problème d’interaction avec le cylindre lui aussi plus gros que d’origine…

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Puis enfin tierçage des segments.

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Petite vue sur les poches d’huiles usinées sur les jupes de pistons

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Tout est fin pret, la suite au prochain épisode…